Круглый стол руководителя Федерального дорожного агентства А.М. Чабунина и представителей органов власти

Вступительное слово ведущего.

Добрый день! Мы приветствуем участников «круглого стола», интернет-аудиторию РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга.

Сегодня перед стартом дорожно-строительного сезона нам предстоит обсудить большое количество вопросов, которые касаются дорожников, автотранспортников, представителей власти. Спектр этих вопросов широк — от качества покрытия дорог до сезонных ограничений.

Представлю участников: руководитель федерального агентства «Росавтодор» Анатолий Михайлович Чабунин; мы ожидаем приезда председателя комитета ГД ФС РФ Евгения Сергеевича Москвичева. Также в нашем разговоре принимают участие: начальник управления эксплуатации и сохранности автодорог «Росавтодора» Игорь Георгиевич Астахов; заместитель директора департамента госполитики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта России Сергей Агеевич Соболев; заместитель члена правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Зимин; начальник управления центрального аппарата Госавтодорнадзора Сергей Юрьевич Гусаров; руководитель ФКУ «Росдорсервис» Константин Сергеевич Угаров; генеральный директор ФГУП «РосдорНИИ» Константин Витальевич Могильный; руководитель департамента организации перевозок Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Петр Федорович Павлюк; представители Российского Автотранспортного союза Олег Игоревич Старовойтов и Валерий Иванович Алексеев; руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Евгеньевич Войтко; представители «Общество синих ведерок» Дмитрий Платонов и Андрей Гаращук и представитель предприятия «Ларттранс» Александр Сергеевич Ларионов.

Наша конференция транслируется в режиме онлайн на ресурсах РБК, поэтому к нашему разговору может подключаться интернет-аудитория и задавать свои вопросы. Ответим мы на них после вступительной части.

Вопрос: Анатолий Михайлович, в чем особенности начавшегося дорожно-строительного сезона? На какие результаты Вы рассчитываете?

А.Чабунин: Главная особенность сезона 2012г. в том, что физические объемы ремонта будут намного больше. На федеральных дорогах прирост составит более 1 тыс. км. И что нас очень радует – регионы, работая в рамках территориальных дорожных фондов, значительно увеличат объемы ремонта своих дорог. С другой стороны, наши действия, действия региональных, муниципальных властей должны быть согласованы по графикам, по направлениям, чтобы не вышло так, что мы все одновременно вышли в одном направлении и заблокировали своими работами какое-то важное направление.

Хочу отметить, что ремонтный сезон, по крайней мере на федеральных дорогах, начнется позже, так как погода в Центральном регионе до сих пор не очень позволяет проводить работы.

Вопрос: Дорожники пытаются спасти дороги, к сожалению, не всегда находя понимания в глазах общественности. А что думают об этом представители Госдумы, в частности, в профильном комитете?

Е.Москвичев: Я хочу сказать «спасибо» дорожникам, которые обязуются спасти дороги, чтобы они были для пользователей самые лучшие. Но в РФ есть базовый 257-й закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, и если бы он выполнялся полностью, то, я думаю, что не было бы проблем и вопросов по федеральным, региональным, муниципальным дорогам. В первой статье закона говорится, что дороги строятся для пользователей. К сожалению, сегодня недофинансирование, ни новые методы строительства и инновационные технологии применения материалов не позволяют сказать, что дороги соответствуют. Поэтому мы как комитет по транспорту подготовили рабочую группу, ее возглавляет депутат Александр Васильев. Они по всей территории РФ будут создавать экспертные группы, смотреть за состоянием дорог и слушать, что говорит население.

России нужны современные дороги европейского качества, потому что 68% грузов возится автомобильным транспортом. В будущем их будет возиться еще больше. Поэтому мы будем поддерживать дорожников, которые говорят о том, что нужно выделять больше денежных средств, чтобы в дальнейшем наши дороги были не хуже, чем в Европе.

Вопрос: Ремонты, строительство дорог невозможно производить без каких-либо ограничений движения. Они уже начали действовать и вызвали мощный резонанс, к сожалению, негативный. Для Вас он был ожидаем?

А.Чабунин: В принципе резонанс такой или другой – всегда ожидаем, потому что любое действие должно вызывать какое-то противодействие либо поощрение этого действия. Поэтому мы не ожидали просто, что он будет таков. Это не новость, ежегодно ограничения вводятся, но почему-то в этом году он таков. Наверное, повлияли и политические события, Болотная площадь, и народ начал высказывать свое недовольство тем, что вводятся ограничения. Я хочу сказать, что ограничения касаются менее 2% автовладельцев, то есть это автомобили, которые попадают под ограничения в общем количестве и занимают менее 2%. Но, тем не менее, они очень активны и зачастую несправедливо начинают требовать, что на самом деле требует глубокого изучения и обсуждения всем обществом. Почему 98% оставшихся автовладельцев должны потом пожинать плоды действий этих 2% в виде разрушения дорог, ведь дороги создаются на средства, собранные со всех налогоплательщиков, то есть и тех 98%? Мы проводили анализ, потому что бытует мнение, что эти 2% грузовиков создают финансовую базу для отрасли. Это далеко не так, потому что даже анализ по проведенным акцизам показывает, что дизельного топлива в стране потребляется порядка 50 на 50 (дизтопливо и бензина), но так как акциз на дизтопливо меньше, соответственно взнос грузовиков несколько меньше, чем взнос легковых автомобилей. Это первое.

Во-вторых, дизтопливо широко применяется не только среди автомобилистов, сельские хозяйства тоже пользуются, но и для отопительных целей, и т.д., и поэтому реально этот процент сложно посчитать, но он еще ниже на самом деле. Справедливости ради мы сделали такой анализ, у нас есть диаграмма, где показано объективно количество этих автомобилей, их негативное влияние на дороги в период ограничения и их взнос в копилку.

Вопрос заключается в следующем: если вводятся ограничения, то какой экономический эффект это приносит? С одной стороны, это ограничения по деятельности автоперевозчиков, а, с другой стороны, это сохранение средств налогоплательщиков всей страны.

Вопрос: Дорожники пытаются спасти дороги, к сожалению, не всегда находя понимания в глазах общественности. А что думают об этом представители Госдумы, в частности, в профильном комитете?

Е.Москвичев: Я хочу сказать, что ограничения надо вводить в весенний период, но не на всех дорогах. Я не соглашусь с вами, что они вводят их только для того, чтобы строить или реконструировать. К сожалению, это наш, наверное, долгий-долгий метод отношения к дорогам. Мы привыкли в 1970-е годы их закрывать, но мы не говорим о том, что в 1970-е годы мы их строили по тем технологиям, которые не соответствуют всем требованиям. Если мы будем так закрывать все дороги, то мы должны будем перейти на грузы в 1-2 т. Поэтому дороги, которые сегодня строятся, – современные, рассчитаны на ось в 11 т, и они не должны весной закрываться, они должны работать круглый год. Бизнес, может быть, здесь поднимает вопрос, потому что они порой не понимают, какая дорога и когда будет закрываться. Бизнес сегодня покупает автомобили европейского качества, которые строятся на российских заводах уже с нагрузкой на ось действительно 7-8 т, но они покупают их на пневмоходу, где нагрузки меньше. Они покупают их в кредит, в лизинг, и вдруг внезапно дороги закрываются на 3 месяца. Как дальше бизнесу выплачивать кредит? Я думаю, что комитет по транспорту Госдумы, органы исполнительной власти Министерства транспорта, федерального дорожного агентства все-таки вернутся к федеральной целевой программе «Развитие автомобильных дорог в РФ» и этапам строительства тех магистралей, которые, в первую очередь, нужны пользователю. Чтобы мы не по 2 км, а полностью построили автомагистрали, отвечая тем требованиям, которые нужны нашим пользователям. Тогда их можно сделать и платными, и круглогодичными, для того чтобы они соответствовали требованиям. Я думаю, что мои коллеги и автомобилисты, и дорожники (комитет ведет и дороги России) в ближайшее время создадут рабочую группу, и мы будем рассматривать вопросы на перспективу, как сделать так, чтобы сохранность дорог соответствовала этим требованиям. А самое основное — транспорт большегрузный, который везет более 12 т, не должен приносить неудобств пользователям-любителям.

Конечно, он может быть по всем автомагистралям не работает. Но те автомагистрали, которые сегодня называются международными коридорами, я думаю, за ближайшее время должны быть реконструированы и сделаны по европейским стандартам. Для этого Россия присоединялась к «дорожной карте», к конвенции, чтобы они соответствовали тем требованиям.

Вопрос: Какие неудобства дорожники приносят пользователям дорог, когда начинают работы на своих дорогах?

И.Астахов: В этом году сезон начинается, может быть, и чуть позднее в европейской части из-за таких погодных условий. Анатолий Михайлович сказал, что мы более 1 тыс. км прирост дадим к тому объему работ, который был в 2011г., это по протяженности. При этом количество объектов на федеральной сети не меняется. Мы в прошлом году на порядка 950 объектах проводили ремонты – это дороги и искусственные сооружения, мосты, и в этом году цифра осталась на том же самом уровне – 950 объектов. Это 950 очагов, где для пользователей время от времени будут возникать неудобства при преодолении этого участка. Мы стараемся удлинять участки ремонтов и капремонтов. При планировании объекта ремонта и капремонта стараемся минимизировать потери для пользователей. Примером этого послужил прошлый год, когда на дороге М8 Холмогоры в Московской области одновременно на 4 объектах начали выполняться ремонтные работы, причем это были сосредоточенные, через небольшое расстояние. Когда пользователь преодолевал первый объект, то в принципе вся пробка для него на этом и заканчивалась, потому что дальше этот фильм уже существовал и пробки никакой не было. Если бы мы растянули этот ремонт на 4 года, и по одному объекту стали бы планировать, то тогда для пользователя все 4 года были бы неудобства. Для того чтобы снизить эти издержки, мы планируем свои работы с учетом интересов пользователей дорог.

Вопрос: Но согласны ли с этим сами пользователи? Спросим у них.

В.Войтко: Что касается заторов на федеральных трассах, которые связаны с проведением ремонтных работ, то радости это не доставляет, водители сидят, психуют. Я ночью вернулся из Воронежа, днем воронежская объездная практически вся стояла: строят новый мост, эстакада, организовано реверсивное движение. Но когда люди видят, что действительно идут ремонтные работы, работает техника, они понимают, что с этим нужно мириться: потерпим — и вот новый мост, эстакада, движение без пробок. Другое дело, когда совершенно необоснованно, с нашей точки зрения, стоят знаки, устройства, ограничивающие количество полос, и работы нет не только в выходные, но и среди недели. Тут уже возникают вопросы к организации производства, и в выражениях наши коллеги не стесняются.

П.Павлюк: Я представляю сектор международного автомобильного транспорта и должен сказать, что, исходя из действующих межправсоглашений, ограничения на международных автомобилистов не действуют, и мы свободно проходим и по территориальной, и по федеральной сети дорог. Мы здесь не ощущаем проблему. Но в составе нашей ассоциации порядка 2 тыс. предприятий, которые являются перевозчиками и внутри РФ. Честно говоря, меня немного резануло выступление Анатолия Михайловича, который сказал, что 2% — это вроде бы не 98%. Но если вы слышали выступление Евгения Сергеевича Москвичева, то он сказал, что на автомобильный транспорт приходится более 70% народнохозяйственных грузов. Если по технологии, которая сейчас будет применяться, то практически надо утроить количество грузовиков. Но, во-первых, просто нет в реальности такого количества грузовиков, и остановить производство мы не можем. Я могу привести пример, когда есть производства, которые нельзя остановить, там технология идет под каждый грузовик, и придется или остановить промышленность, или добавить такое количество грузовиков, которое невозможно.

Мы считаем, что ограничения должны вводиться все-таки разумно. Мы понимаем, что это надо, но, во-первых, это не должна быть вся сеть дорог. Мы посмотрели приказы и Федерального дорожного агентства, и территорий: практически вся сеть закрыта на три месяца. Во-вторых, если мы будем возить по такой же технологии, когда 1 тонна может быть перевезена на грузовике или на нашем современном грузовике, то можно перевезти максимум 8-10 тонн. Это максимум, и никто их не наймет. Кто будет возить эти грузы? Мы дойдем до того, что будет остановлена промышленность, если четко выполнять эти требования.

Мы понимаем, что часть этого пройдет так – закроют глаза. У меня сейчас есть счет: для того чтобы привезти груз из Казани в Москву, уважаемые дорожники выставили счет в 600 тыс. руб. Кто оплатит за перевозку 15 т груза такие деньги?

Поэтому необходимо, во-первых, определить особо важные продукты и отрасли, где нельзя останавливать это производство. Во-вторых, мы просим: давайте подумаем, как считается и вводится ограничение. Я в автомобильном транспорте и дорожном хозяйстве работаю более 40 лет. Но такого я не видел: мы взяли две дороги, где удельная норма нагрузки падает – не увеличиваются, а падают допустимые нормы нагрузки. Мы спрашиваем: коллеги, а где деньги? Мы понимаем, что часть недофинансируется. Но чтобы было такое падение, мы не можем понять.

Посмотрите, что в Белоруссии – у них что, не такие дороги после Советского Союза? Такие же. Но у них столько ограничений нет. Мы можем спокойно проехать по Белоруссии безо всяких ограничений. По территории РФ мы проехать не можем. Поэтому наше предложение: разобраться, кто вводит эти ограничения и на основании чего. Мы так понимаем, что кто-то эти дороги обследовал, и два года назад норма нагрузки была 6 т, а теперь упала до 4 т. Мы не понимаем этого. Должен быть общественный контроль этих процессов.

А.Чабунин: Давайте начнем с того, на основании чего вводятся ограничения. Сразу скажу, что на основании федерального закона N257, и там введение таких ограничений предусматривается.

Второй вопрос: кто определяет места и кто проводит диагностику? Диагностику проводит специализированная организация, которая участвует в конкурсах, ежегодно проводимых «Росавтодором», и каждый год в период с июля по октябрь проводится диагностика всех федеральных дорог. По результатам диагностики как раз и принимается данное решение.

Что касается снижения несущей способности на отдельных участках, то это естественный процесс. Если на этих участках не было ремонта в ближайшие 10 лет, то естественно, учитывая тот трафик, который там есть, эти дороги от года к году не улучшаются, а идет естественно деградация «дорожных одежд». Вот вкратце ответы на все вопросы.

Я с вами абсолютно согласен, что надо вводить общественный контроль, и, может быть, даже призываю всех участвовать в диагностике. Почему? Я не исключаю, что у некоторых организаций, которые выходят на конкурс, серьезное падение от начальной стартовой цены, поэтому эта диагностика проводится не столь тщательно, как прописано техническим заданием. Здесь мы как раз надеемся на общественность. Если есть конкретные предложения по участкам – мы готовы. Эти участки мы видели, Евгений Сергеевич, нам передавал, и мы можем откомментировать каждый участок, но это не цель нашего сегодняшнего совещания. Мы готовы к диалогу, и я предлагаю на следующий год (работу эту мы начинаем сразу после проведения диагностики) сразу в декабре подключаться к нашему управлению эксплуатации со своими предложениями, и уверяю вас, что все они будут рассмотрены. Я думаю, что такая совместная работа часть вопросов снимет или по крайней мере уберет те неясности, почему это происходит.

П.Павлюк: На основании чего был изменен 257-й закон в части, касающейся введения единого порядка ограничений? Раньше мы знали, что есть приказ Росавтодора, который говорит о единообразии сроков введения, норм. Сейчас его отменили, и каждый субъект вводит эти ограничения. А сейчас могут назвать область, где вводятся ограничения из-за паводка, — и вся область закрыта. Сроки теперь тоже разные. Для чего это делается? С.Соболев: Да, в прошлом году предыдущим составом Госдумы был принят 69-й закон, который изменил порядок введения ограничений и отнес территориальные и межрегиональные дороги к компетенции высших органов субъектов РФ. Не Минтранс был инициатором этого закона. Минтранс давал отрицательное заключение на законопроект. Мы были противниками, потому что понимали, что будет 68 порядков. И получилось, что если на федеральных дорогах в соответствии с 211-м приказом вводится нагрузка на ось, то многие субъекты вводят также ограничения по общей массе, которая не влияет в данный период на сохранность дорог.

Если мы говорим, что этот опыт отрицательный, может быть, комитету по транспорту есть смысл инициировать и вернуть тот порядок, который был раньше.

В.Войтко: Сейчас мы будем очень много и долго рассказывать о нормативной базе, о том, хороши законы или плохи. По моему 100-процентному убеждению, которое едва ли кто-то сможет поколебать (я сейчас не говорю про Дорожные фонды разворованные, СНИПы, ГОСТы, пусть этим занимается прокуратура, а наше дело возить грузы), нынешнее состояние автомобильных дорог – это следствие тотальной коррупции контрольных надзорных органов, в первую очередь это посты весового контроля. Все, что мы сейчас говорим, – 12 тонн, 10 тонн на ось, а выясняет это кто? Некий субъект, который стоит на дороге и производит взвешивание. Машина со сверхнормативными нагрузками, безусловно, наносит колоссальный ущерб дорожному покрытию. Колейность возле Твери в 15-20 см – это следствие как раз того, что контроля и наказания за перевес никто не несет.

Смотрите, что происходит. Федеральный пост весового контроля – здание и весы принадлежат Федеральному дорожному агентству, сотрудники, которые производят взвешивание, – это сотрудники Росавтодорнадзора, протокол административного правонарушения выписывает сотрудник ГИБДД. Три субъекта, и ни один из них не испытывает заинтересованности в сохранности дорог. Я могу предположить, что господа Чабунин и Астахов за сохранность дорог отвечают хотя бы своей карьерой. Но те сотрудники, которые берут взятки на постах весового контроля, сводят на нет все усилия. Тоже, кстати, тезис туда же: «Нужно довести любую мысль до абсурда, чтобы понять, насколько она неправильна». Мы еще в прошлом году предлагали: «Есть весенние ограничения, и мы их все выполняем». Это форма итальянской забастовки. Не получилось. Если выполнить все эти требования по ограничениям, то экономика страны встанет, дороги встанут. Разума нет, здравого смысла нет во всем этом.

С моей точки зрения, как пользователя дорог, который сам непосредственно принимает участие в этом самом пагубном процессе разрушения покрытия дорог перевозкой грузов автомобильным транспортом сверхнормативной нагрузки, первое и единственное, что может нас спасти, — сохранить дороги в том состоянии, в котором их построили сейчас. Объезд Елец в Липецкой области, великолепная дорога. А сколько она протянет без контроля, без весового контроля? Автоматические системы, исключение человеческого фактора — это процесс в моем понимании 1-2 года, хватит для того, чтобы «выдрессировать» перевозчика не таскать перегруза. В позапрошлом году был прецедент – Новороссийский порт. Все, что везется из порта, это как раз тот самый фактор риска для автомобильных дорог и перевозчиков. В порт приходит контейнер весом 23-25 т, с ним сделать ничего нельзя, все валят на перевозчика – и тащи, милый, через всю страну, рассчитывайся взяточками на постах весового контроля, гробь дороги.

Была проверка, инициированная ГИБДД, высадился десант на этот самый пост весового контроля. Недели хватило, чтобы из Новороссийского порта грузы везли в пределах тех самых нормативных 20 т, потому что взятки брать боялись. Влияет это на сохранность дорог? В первую очередь.

Мне бы хотелось, чтобы тот настрой, который есть у вменяемой части автоперевозчиков, наши уважаемые дорожники и законодатели почувствовали. Мне кажется, наступил тот период, когда пора принимать конкретные, абсолютно практические шаги. Введение постов автоматического весового контроля по аналогии с замером скорости. Сейчас уже мало кто ищет гаишника с радаром, чтобы отдать ему 500 руб. – «ты меня не штрафуй». Превысил скорость – пришло «письмо счастья», оплати. Автоматические системы весового контроля: долго, длительно, но крайне эффективно. Если в течение 3-4 месяцев на автоперевозчика и на грузоотправителя будут приходить штрафы, которые сейчас уже прописаны в КоАПе, — по 400, 600, 800 тысяч, через месяц этих перегрузов не будет.

С.Гусаров: Здесь прозвучали обвинения в коррупции со стороны Валерия Евгеньевича и его уважаемого «Союза дальнобойщиков». Но прежде чем обвинять в коррупции, необходимы факты этих самых коррупционных действий. У нас много приходит писем с жалобами: «Там мы дали, там заплатили». Но нигде нет никакой конкретики – ни номера жетона инспектора, ни фамилии, ни даже номера транспортного средства и фамилии самого водителя.

Что касается весового контроля, то в соответствии со своими полномочиями мы проводим весовой контроль относительно международных автоперевозчиков. У нас есть полномочия по остановке транспортного средства в местах транспортного контроля, обозначенных соответствующим знаком 7.14, взвешивание транспортного средства, составление административного протокола и принятие соответствующих мер.

Относительно автоперевозчика, осуществляющего внутрироссийские автоперевозки, скажу, что у нас таких полномочий нет. У нас есть лишь полномочия по взвешиванию транспортного средства и все. Остановку транспортного средства производит сотрудник ГИБДД, мы его взвешиваем, и если есть нарушения, то составляем акт, передаем его сотруднику автоинспекции для принятия мер. Нужно выписать постановление и принять меры к данному водителю, осуществляющему перевозку внутри страны.

На сегодня есть мизерное количество постов по всей Российской Федерации, их всего 52, и лишь на 27 совместно с сотрудниками ГИБДД Ространснадзор осуществляет свою деятельность по контролю именно внутрироссийских перевозчиков. Кроме того, еще 17 – и того 44, это где мы осуществляем транспортный контроль международных автоперевозчиков.

Здесь прозвучало желание необходимости автоматического взвешивания. Мы только «за». Необходимо строить эти пункты и проводить взвешивание в автоматическом режиме, это спасет наши дороги.

Вопрос: Вы сказали, что необходимо строить пункты автоматического весового контроля. Сейчас уже есть какие-то конкретные планы? С.Гусаров: Это вопрос к «Росавтодору». Знаю, что у них есть современное оборудование на автодороге «Новая Ладога», в их планах — расширение этой системы.

А.Чабунин: Два пункта весового контроля у нас работают в автоматическом режиме, они позволяют с фото- и видеофиксацией фиксировать все транспортные средства, которые едут с перегрузом. Но мы почти год сертифицировали эти пункты в РФ. Оборудование, которое установлено на этих постах, в основном импортное. Наконец, в январе этого года мы получили сертификаты соответствия.

Трудность заключается в том, что сегодня правом вынесения административного штрафа обладает только ГИБДД. Оборудование находится на балансе «Росавтодора», и теперь мы будем направлять в ГИБДД Вологодской области все акты автоматического взвешивания, чтобы начальник ГИБДД штрафовал всех перевозчиков, которые едут через этот пункт весового контроля по дороге Вологда – Новая Ладога. Эта работа разворачивается.

По нашей статистике, около 30% всех автомобилей, следующих через этот пункт, идут с перегрузом. Возможно, часть этих автомобилей едет с выписанным разрешением. Мы сегодня делаем исходную базу, чтобы в автоматизированном режиме выяснялось, есть у этого автомобиля спецразрешение, и соответствуют ли те нагрузки, с которыми он реально проехал, тем, что заявлены в спецразрешении.

В КоАПе сегодня предусмотрен штраф для физических лиц 2 тыс. руб., для юридических лиц – порядка 400-500 тыс. руб. Об этой ситуации мы докладывали на правительственной комиссии под руководством Игоря Шувалова. 90% автоперевозчиков, нарушающих весовые нагрузки, — это физлица. Это было давно, когда была разрешена «упрощенка», и все перевозчики, которые «хулиганят», назовем это так, то есть 90% — это физические лица и 2 тыс. руб. штрафа. Мы обратились у Игорю Ивановичу с предложением уровнять физические и юридические лица, потому что получается, что юрлица более дисциплинированные, на них более тяжелая налоговая нагрузка (они платят налог на прибыль, НДС и вес-все виды налогов, которые существуют), а физлица, которые ушли на упрощенку, сегодня, во-первых,, платят меньше налогов, и во-вторых, это основная масса зафиксированных нарушителей.

Здесь нужен комплексный подход, и я надеюсь, что законодатели поддержат нас в этом плане. Может быть, даже нужно снизить эту планку – не 450, а 300 тыс. руб. сделать, но для всех перевозчиков. И тогда мы уровняем в правах и обязанностях и юридических, и физических лиц. Этот вопрос довольно сложный, но мы этим занимаемся.

Е.Москвичев: Да, мы готовы поддержать вообще всех в этой инициативе. Но мы хотели бы при этом, чтобы все понимали, что если налогоплательщики направляют деньги, то за эти деньги кому-то надо отчитываться.

Закон N257, который вышел в 2007г., к счастью, как раз и указывал на то, что правила ограничения движения в весенний период должны быть едины. Во-вторрых, он давал право Федеральному дорожному агентству вывесить ситуацию по закрытию дорог федеральных, региональных и муниципальных у них на сайте. А что сегодня происходит? Сегодня искусственно страна поделена на 86 субъектов (чуть ли не стран), и мы 40 субъектов не видим, какие они там дороги закрывают. Субъекты на своих сайтах не разместили информацию о том, какие же дороги закрыты. Это говорит об ответственности субъектов исполнительной власти за состояние дорог.

Анатолий Михайлович правильно сказал, и я готов его поддержать, но мы на протяжении долгого времени (я еще замминистра работал) говорили о том, что давайте контролировать, взвешивать и все остальное. Международное перевозчики везут сюда лишь 1% свыше 38 тонн. Я не верю, что все 80-90% везут внутрироссийские перевозчики и все они — физические лица, не верю.

Я просто приведу пример. Мы не должны никогда забывать, что если мы строим новые дороги, то по старым дорогам строители, которые строят дороги, не должны везти ни песок, ни щебень по 60 тонн. Дорожники – это те же люди, строители-дорожники. Это первое. Второй вопрос. Мы действительно внесем поправки, лишь бы было желание у органов исполнительной власти навести там порядок. Я за то, чтобы на территории РФ один орган взвешивал и контролировал это дело. И тогда есть, с кого спросить. Это служба надзора в области автомобильного транспорта. Каким бы тяжелым не был бюджет в 2012г., я просил бы Федеральное дорожное агентство, особенно Анатолия Михайловича, чтобы в этом году были выделены деньги на то количество оборудования, которое нужно для федеральных дорог. Пусть на 2 км они уменьшат ремонт дороги, но весовое оборудование надо закупать сегодня, устанавливать его завтра, чтобы оно уже в 2012г. заработало.

Мне понятно, почему сегодня у нас несколько служб контролируют. Когда-то правительство приняло решение, что технический осмотр проводит бизнес, а не МВД. Раз принято решение, что транспортный контроль осуществляет служба надзора, я бы сегодня обратился к службе надзора, к Министерству транспорта РФ, особенно к замдиректора департамента Сергею Соболеву: «Подготовьте нам поправку, которая нужна, чтобы мы в кодексе и в законе написали, что только служба надзора». Для нас непонятно, почему поручение председателя правительства больше года почти не выполняется. Напрашивается мысль, что никто не хочет отвечать за содержание дорог.

Я обеспокоен как председатель комитета тем, чтобы в автомобильной составляющей доставки груза стоимость товара не росла. Мы везем этот товар первой необходимости нашим гражданам. Сегодня из Ростова до Москвы российский автомобиль везет груз — его фрахт составляет от 40 до 50 тыс. руб. Для нас непонятно, почему ущерб — 600 тыс. руб. Мы сегодня везем груз, где в килограмме рыбы, которая стоит 70 руб., автомобильная составляющая — не больше 1 руб. Мы за это должны сказать «спасибо» автомобилистам, это их заслуга, потому что их сегодня много.

Я еще раз обращаюсь сегодня ко всем участникам этого «круглого стола»: мы готовы в апреле-мае провести пленарное заседание или открытое слушание в комитете, чтобы бизнес, пользователи, и самое основное – граждане России знали, как у нас будут строиться дороги, какие в первую очередь, с какой нагрузкой и какие дороги и когда будут закрываться. Вопросы, которые сегодня здесь обсуждаются, надо понимать. Тогда, когда с мая по ноябрь строятся и реконструируются дороги, автомобилисты не предъявляют претензии. Понимают, что временно надо эту дорогу закрыть. Мы должны понимать, как себя вести в весенний период, в летний период, когда больше 30 градусов.

Я благодарен Валерию, который поднимал вопрос по обходу Ельца. Мы надеемся, что дорога М4 из Краснодара будет построена по европейским стандартам, что мы там получим дорогу, на которой не будут скоростемеры, не будут стоять те люди, которые останавливают: «Вы идете с нагрузкой на ось свыше 8 или 10 тонн». Мы надеемся, что эта дорога, на которую выделяется большая сумма денег, реконструируется под нагрузку евростандарта. Мы готовы на этой дороге общаться с автомобильным бизнесом, чтобы она была частично платная, но плата не должна превышать ту, которая, как у наших соседей в странах Евросоюза или в СНГ, где 1 км стоит не более 1 руб.20 коп. Мы это тоже рассматриваем, и я думаю, что в ближайшее время мы проведем заседание расширенного комитета, где поставим перед собой одну задачу: раз сегодня мы понимаем инновационные технологии, значит, строительство дорог должно идти инновационно. Мы должны получить новые материалы, с которыми должны забыть, что через каждые 3-5 лет мы должны возвращаться к ремонту дороги.

Во-вторых, мы за то, чтобы в эту весеннюю сессию был принят законопроект о жизненном цикле. Не только там, где платная дорога, а на всех федеральных, региональных дорогах, где стройка будет начинаться с 2012г., и строитель должен отвечать 10-12 лет до капитального ремонта.

Вопрос: Почему перевозчики в эти два года особенно возмущены весенним закрытием дорог в РФ?

В.Алексеев: В предыдущие годы, к счастью, нам выдавали пропуска на этот период, и именно на перевозку тех грузов, которые позволяют поддерживать жизненный цикл производственных предприятий, которые работают на территории РФ. К сожалению, в последние 2 года ввели такие ограничения, снизили общую нагрузку на ось по дорогам и ввели плату за ущерб, в пять раз превышающую плату за перевозку тяжеловесов. Поэтому возникают такие огромные суммы, которые никак не соизмеримы с оплатой за данные вилы перевозки. Как уже Евгений Сергеевич сказал, перевозка стоит 40 тыс. руб., а 600 тыс. руб. стоит штраф. По сути дела, ввели запретительную меру пользования автомобильными дорогами.

Кстати, Евгений Сергеевич был инициатором введения дополнительного акциза на топливо, для того чтобы как раз дороги ремонтировались, чтобы мы могли пользоваться дорогами круглогодично. В результате мы получили такой эффект: деньги с нас берут, которые входят в стоимость топлива, а по дорогам мы ездить не можем. Поэтому транспортное сообщество и хотело бы обратиться к руководству Минтранса с просьбой сделать такую возможность, чтобы средства, которые мы вносим в строительство дорог, мы могли компенсировать своей работой, а не стоять по два месяца.

Но одно из предложений – это восстановить все-таки закон N257, где Федеральное дорожное агентство выпускает приказ, и перевозчики должны все-таки знать, тогда они могут рассчитывать и планировать свои перевозки. К сожалению, в этом году около 40 субъектов вообще на сайте ничего не опубликовали, хотя в законе сказано, что должны в открытых СМИ, в интернете публиковать о закрытии дорог, об ограничениях. Это просто не сделано. Хотя бы дорожное агентство на своем сайте могло бы публиковать, чтобы перевозчики могли зайти на ваш сайт и посмотреть. А то мы на своих сайтах все это выбирали, делали и звонили даже в администрацию, потому что там позволено вводить такие ограничения приказами органов власти республик, областей. Еще хотелось бы, что в данных приказах учитывались виды перевозок, если уж вводятся ограничения, пока нам не построят нормальные дороги. Мы все говорим об эффективности нашей экономики, но, к сожалению, мы на старых ГАЗ-51 не можем перевозки выполнять и поддерживать эффективность нашего государства.

Сейчас мы вступаем в ВТО. И представьте, будут завозиться в нашу страну товары в связи со снятием ограничений на некоторые виды пошлин. Получается, что иностранные товары будут иметь прерогативу в эти два месяца над российскими товарами, потому что себестоимость этих товаров будет гораздо ниже при таких штрафных санкциях за перевозку наших товаров. В некоторых областях были такие нагрузки, когда у нас тягач-автовоз с полуприцепом мог перевозить всего один автомобиль. Себестоимость этого автомобиля для покупателей резко возрастает – из-за доставки он в восемь раз подорожает.

Необходим список тех видов перевозок, на которые не распространяются ограничения, и в него надо включать те виды перевозок, где вы точно знаете, что не будет допущен перегруз. Если 8 т на ось идет в нормальном режиме, то он никогда не будет превышать. Автовоз весит 10 т: восемь машин берет — 10 т эти машины весят. Даже если они будут загружать три микроавтобуса, то все равно он никогда не превысит допустимых нагрузок, в отличие от фур. Но у фур делимый груз — еще как-то можно перевозить, смещать по осям. А есть такие виды перевозок, как перевозки топлива. Если вы введете норму для автомобилей, которые перевозят топливо, то вся страна встанет. Половинчатые решения нельзя принимать, ввозить половину топлива. Себестоимость топлива будет резко возрастать, если опять использовать какие-то «ГАЗончики» для перевозки топлива на длинные расстояния.

О.Старовойтов: Константин Витальевич сказал, что они занимаются диагностикой, определяют ущерб. А можно ли где-то ознакомиться с результатами вашего творчества? Кто-то у нас в стране, кроме вас, занимается подобной диагностикой на федеральных, региональных дорогах?

К.Могильный: Во-первых, это не творчество, это выполнение определенных условий государственного контракта. Вся эта работа осуществляется на основании госзакупок по 94-му федеральному закону. Поэтому кроме нас еще есть много организаций, о которых сказал Анатолий Михайлович.

Также мы ведем по государственным контрактам базу данных по результатам диагностики. Эти данные являются собственностью Федерального дорожного агентства. Если вы хотите ознакомиться, то можете обратиться с запросом непосредственно к владельцу этих данных. Эта информация не открытая. Не мы придумали эти законы. Определенная группа параметров защищена законом о государственной тайне. Здесь вопрос не о закрытости параметров, а вопрос о владельце и соответствующем порядке получения этой информации от органа государственной власти.

Что касается ущерба, то мы ущерб не определяем. Этим занимается непосредственно владелец дороги по результатам нашей диагностики.

Что касается региональной диагностики, то мы также участвуем в этих работах, но крайне мало, у нас 10 филиалов по всей стране. Этим занимается руководство субъектов, и все данные находятся в субъекте. Мы к ним не имеем никакого доступа.

А.Чабунин: Справедливости ради надо сказать, что регионалы диагностикой занимаются очень мало. До 2012г. у них средств не было и на ремонт, какая уж там диагностика. Надеюсь, что теперь, когда есть территориальные дорожные фонды, все изменится. Насколько объективный ущерб – это определяет методика, а насколько справедливо определена несущая способность того или иного участка — это вопрос.

У нас будут летом очередные торги по диагностике, выйдут организации, с которыми будут заключены контракты. Мне бы хотелось, особенно в тех организациях, которые будут демпинговать по цене, чтобы там присутствовал общественный контроль. Мы же понимаем, чем заканчивается существенное снижение денег на выполнение работ. Тем, что эти работы просто не выполняются, а «рисуются» в кабинетах. Мы в этом не заинтересованы, и автомобилисты в этом не заинтересованы, я думаю, и общественность тоже. Поэтому по результатам торгов мы можем сделать некий график, чтобы общественность участвовала в проведении диагностики в 2012г. По регионалам, наверное, эту работу тоже можно выстроить, просто нужно узнать планы региональных властей по проведению диагностики дорог.

Вопрос: Насколько реально обнародование информации по всем дорогам субъектов Федерации, и в какие сроки?

А.Чабунин: Технически это возможно сделать. Если будет внесено изменение в нормативную базу, Росавтодор это сделает. Я считаю, что нам несложно будет собрать данные со всех субъектов РФ, сделать на своем сайте информационный ресурс, который будет показывать всю территорию России. Важно, чтобы это было обязанностью субъектов. Не так, чтобы мы приходили и просили те службы, которые занимаются дорогами в субъекте: «Дайте нам, пожалуйста», как сегодня получается. Они могут дать – могут не дать. Есть обязанность разместить на сайте – 40 субъектов не разместили.

Что касается пропусков, то мне эта тема не совсем нравится. Когда были эти самые пропуска, много говорилось о коррупции. Мы, отменив пропускную систему, минимизировали коррупционные риски, ввели запретительные тарифы на перевозку в весенний период тяжеловесных грузов. На практике получается, что это работает не очень здорово.

Когда мы собирались по этому поводу в Минпромторге, обсуждался вопрос, почему нельзя часть автомобилей с того же АВТОВАЗа возить железной дорогой в так называемых вагонах-сетках? Оказывается, за последнее время этих вагонов-сеток практически не осталось на железной дороге. Тогда есть повод задуматься: почему мы не комбинируем эти перевозки и все везем автовозами? Есть еще железная дорога, которая может до определенного узла доставить этот автомобиль, а дальше – либо маленькими автомобилями, либо самовывозом — построить логистику по-другому.

Второй и главный момент: есть опыт США, где спецразрешения на перегруз вообще не даются. Там говорят: «Да, этот груз габаритный, неделимый, чтобы его перевезти, нужен трейлер, у которого 12 и 8 осей», рассчитывается нагрузка и выдается разрешение только при этом условии, что ты используешь специальный прицеп. Я перехожу к следующей мысли: в Европе есть полуприцепы для автовозов, которые имеют 9 осей. У нас почему-то очевидная экономия на собственных издержках минимальная. Чем больше осей, тем больше резины надо. Сам полуприцеп стоит несколько дороже, чем стандартный, обыкновенный. Давайте, если уж про Европу говорить, то на Европу посмотрим и в этом плане, и используйте, пожалуйста, те технические средства, которые используются в Европе.

Это вопрос не простой. Когда говорят, что мы можем остановить экономику, тогда у меня возникает вопрос: «А как же в Советском Союзе экономика не остановилась?». Потому что у серьезных предприятий, у всех больших производителей всегда есть железная дорога. Справедливо и другое, что тариф по железной дороге сегодня выше, недели наши перевозчики предъявляют к оплате. Это правда. Но тогда вопрос стоит не в технической возможности перевозки, а в экономике: где дороже, где дешевле. Предлагаю экономику считать мультипликативно, в том числе и затраты федерального бюджета. Если мы договоримся таким образом, не экономику частного предприятия, а экономику мультипликативную считать – затраты бюджета, затраты отдельных предприятий, затраты конечного потребителя – то, возможно, истина где-то посередине.

Что касается уменьшения количества ограничений, то мы над этим работаем. К сожалению, Евгений Сергеевич прав, говоря, что маршрутности сегодня нет. Мы не можем сегодня сказать, что, например, дорога М7 у нас будет вся под 8 т на ось. Этот штрих-код по дороге – где-то 8, где-то 10, это как раз те наши издержки, которые были связаны с недофинансированием отрасли, и мы не могли желать маршрутные ремонты.

Игорь Георгиевич сказал, что у нас на тысячу километров прирастет физический объем отремонтированных дорог, но количество объектов останется прежнее – 950, то есть мы удлиняем наши ремонты и капитальные ремонты. Но к повышению несущей способности дорог в рамках нашей действующей классификации — только капитальные ремонты. Также принято решение, которое обсуждалось на Общественном совете Росавтодороа, в Минтрансе, об увеличении доли капитальных ремонтов, чтобы мы федеральные дороги, особенно те, которые находятся на направлениях с самой высокой интенсивностью, поэтапно приводили к современным нагрузкам на ось – 11,5 т. Не только методом реконструкции, но и капитальным ремонтом, где пропускная способность дорог не исчерпана и позволяет это сделать. К сожалению, быстро это сделать не сможем, у нас есть тоже некий график, где показано, что в 2014г., как мы и обещали, у нас по финансированию будет получаться, если ничего не произойдет, ремонтировать 10 тыс. км федеральных дорог. Это тот самый рубеж, с которого начинается отсчет времени по приведению дорог в нормативное состояние.

К.Могильный: Мы как раз являемся тем структурным подразделением Министерства транспорта, которое занимается ведением базы данных о состоянии сети автомобильных дорог и искусственных сооружений, а также той самой диагностикой, которая упоминалась выше.

Приведу несколько цифр: нормативная нагрузка — 10-11,5 т. Построенные в разное время дороги составляют сейчас около 36% от федеральной сети. При этом динамика следующая: протяженность участков без сезонного ограничения, которые были определены соответствующими приказами Федерального дорожного агентства, в 2011г. для нагрузок свыше 10 т на ось — 5,5 тыс. км. Ограничения не вводились в 2011г. В 2012г. по приказу уже не вводятся ограничения на 11 тыс. км дорог, то есть почти в два раза. Если учесть дороги Северного Кавказа и Краснодарского края, а это еще около 4 тыс. км дорог, то мы получаем, что на 15 тыс. км из 50 тыс. км федеральных дорог не вводятся сезонные ограничения. Надо четко определить, о каких ограничениях идет речь – федеральных или региональных?

По срокам ограничения: по приказу – не более 30 дней на определенном участке. Почему ограничения вводятся в разный период времени на разных участках? Все зависит от погодных условий. Основная причина введения – фактические условия, которые мы имеем на местности. Можете посмотреть сайт департамента транспорта любого американского штата: вводятся конкретные календари для определенных участков. И здесь тоже действуем в рамках определенных технологий, которые применяются во всем мире с точки зрения сохранения автомобильных дорог. Надо вообще думать о стратегии сохранения федеральной сети автомобильных дорог, которые действуют во многих развитых странах, которые учитывают весь этот комплексный подход.

Теперь относительно границ, где вводятся ограничения. Здесь показывались некие графики. Они вводятся на основании фактических измерений прочности дорожной одежды. Анатолий Михайлович сказал, что есть предложения по общественному контролю. Эти работы будут проводиться в этом году Федеральным дорожным агентством, поэтому я думаю, что те организации, которые изъявят желание, могут принять самое активное участие в этих выездах, получив соответствующую информацию у заказчика. Это делается силами передвижных дорожных лабораторий, приборами, которые имеют все необходимые документы, и соответствуют всем нашим законам о техническом регулировании.

Я добавлю, что мы делали такой расчет, и, на наш взгляд, если виртуально представить, то новая дорога не должна иметь ограничений, и это так и происходит. А что нужно сделать, что должно произойти, чтобы на всей федеральной сети с учетом международных транспортных коридоров не вводить ограничения? По нашим предварительным расчетам необходима сумма порядка 2,5 тлрн руб. с учетом действующих технологий. Понятно, что этого не может случиться сразу и никакая стратегия никакой развитой страны это не вытягивает. Это первое.

Во-вторых, нам кажется, что здесь нужно говорить о межведомственных связях и координации. Например, мы говорим о том, что необходимо завозить грузы, в том числе и из-за границы. Я вам скажу, что, например, огромное количество грузов из Польши ввозится в Краснодарский край, причем продуктовых грузов. Это вопрос в том числе и более высоких собраний, но я думаю, что мы здесь находимся в неком капкане, потому что транспорт – это важная составляющая экономики, и вопрос балансов, перевозок, грузопотоков – это вопрос стратегии, которая, в том числе, решена в неких документах по схеме территориального планирования, чем и занимается сейчас Минтранс.

Е.Москвичев: Константин Витальевич, Вы затронули вопрос: Польша – Россия – Краснодарский край. Скажите, почему все-таки в Краснодарском крае вводятся ограничения на региональной и федеральной сети?

К.Могильный: По нашим данным, на федеральной сети не вводятся. А что касается региональной сети, уже было сказано, что все должны на сайтах размещать соответствующую информацию, но многие не размещают. Я думаю, что этой информации и нет, и она вводится неким спонтанным образом.

Е.Москвичев: То, что информации нет, мы знаем. Просто перевозчик приезжает в Смоленск, к примеру в область, останавливается, а там говорят: «Все закрыто». «Как? На сайте нет, нигде нет». Брянская область вообще закрыла и написала: на весенний период – 3 т на ось. И все. Дальше как быть? Мы за закрытие. Но прежде, чем закрывать, надо понимать, что перевозчик берет автомобиль на пять лет, а интенсивный жизненный цикл граждан России — с 25 до 50 лет, он внукам должен оставить свой бизнес, положительное сальдо, а не отрицательное. Мы ему за пять лет должны говорить, как у нас будут развиваться и закрываться дороги. Вы как институт должны вывешивать это на своем сайте и не только показывать результат летнего периода, а 365 дней в году вы должны это говорить.

К.Могильный: Мы сейчас как раз и занимаемся связями с регионами и предлагаем развить стратегию для всего транспорта, включая автомобильный. И первый вопрос – это инвентаризация существующей сети. Во многих регионах никто не знает, какова сеть и каково ее состояние.

В.Войтко: К Федеральному дорожному агентству в принципе если вопросы какие-то есть, то они не столь принципиальны. По федеральным трассам весеннее ограничение нагрузок — это снижение осевых нагрузок на тонну-полторы, это вполне вменяемые величины. Но когда мы с федеральной трассы уходим в регионы, там все и начинается. Там висят знаки «2 тонны на ось», «3 тонны». Мне кажется, что тут вопрос уже в нашей уважаемой законодательной власти. Фраза «Берите суверенитет и ешьте его, сколько хотите», наверное, уже давно устарела. Не имеет смысла предлагать решения, которые не позволят муниципалам, областным дорожникам вводить эти совершенно безумные ограничения, они нелогичны, они не срабатывыают.

Е.Москвичев: Валерий, чтобы не вводить, законом N257 были установлены единые правила игры. Я не хочу здесь никого обижать, но не автомобилисты внесли в апреле 2011г. в закон N69 другой порядок. Я не хотел бы сегодня обсуждать этот вопрос подробно. Если Минтранс, который определяет госполитику и беспокоится за доставку грузов быстро и безопасно, написал отрицательный результат, то он должен был в правительстве защитить этот вопрос, не вводить. Значит, с подачи кого-то это было? Я не хотел бы здесь как председатель комитета этот вопрос поднимать.

Выступление К.Угарова.

Хочу напомнить, что с позапрошлого года в период введения временных ограничений общая перевозка грузов априори. Пропуска выдавались на определенную часть продукции, в том числе для обеспечения жизнедеятельности страны: на продукты питания, на нефтепродукты, на семенной фонд, пассажирские перевозки и ряд других. Пропуска раздавались бесплатно только под эти категории грузов. Однако, к сожалению, эти пропуска правдами-неправдами получали и другие перевозчики, перевозящие грузы, которые были запрещены к перевозке. Чтобы исключить этот вопрос, с 2011г. было введено правило: те грузы, на которые выдавались пропуска, сейчас везутся свободно, без ограничений. Это продукты питания, о которых говорим, что якобы на продукты питания у нас увеличивается стоимость перевозки, нефтепродукты, и т.д. А другие грузы, которые были запрещены к перевозке в тот период, сейчас, если это настолько необходимо, могут перевозиться после получения специального разрешения.

Что касается Белоруссии, то утверждение, что там не вводятся ограничения, не совсем верно. Общая протяженность основных белорусских дорог республиканского значения — около 16 тыс. км, из них только на около 2,5 тыс. км ограничения не вводятся, то есть это около 15% от всей республиканской сети Белоруссии. На каких дорогах не вводятся? Это основные транзитные магистрали: от Бреста в сторону Смоленска и с севера на юг. Эти дороги выполнены под европейский стандарт, под 11,5 т нагрузки на ось и соответствующим образом эти дороги содержатся.

Если мы сравним с тем, что сказал Константин Витальевич, что по результатам диагностики в этом году у нас практически больше даже, чем у белоруссов, на дорогах федерального значения определены нагрузки, которые позволяют практически перевозить груз без ограничений.

К.Петрунькин (Европейская ассоциация автоперевозчиков): Сезонные ограничения привели к тому, что даже пустой наш автовоз не может ездить. Вес, который мы можем перевозить, сильно лимитирован габаритами. Сейчас на территории РФ открыто 12 заводов мировых автоконцернов. Завод может производить к себе на склад в течение недели товар. Если мы сейчас устроим так называемую итальянскую забастовку, то через неделю заводы остановятся. Что делать в этом случае?

А.Чабунин: Автопервозчики, которые сформировались вокруг заводов, были привлечены на конкурсной основе?

К.Петрунькин: Безусловно.

А.Чабунин: А какие технические условия предъявлялись к транспортным средствам, которые осуществляют автоперевозки? А стандарты качества и нагрузки на ось не предъявлялись? Давайте, мы сделаем по-другому. Предъявим к перевозчикам как раз, которые и комплектующие везут, и готовую продукцию, требования к транспортным средствам, чтобы они в период этих ограничений соответствовали тем нагрузкам на ось, которые требуются. Сколько на ваших транспортных средствах осей?

К.Петрунькин: От четырех до шести.

А.Чабунин: А почему вы не купили 9-осный транспорт? Хотя бы прототип, не предназначенный для перевозки сверхтяжелой строительной техники. Вы сейчас после нашей встречи посмотрите – Сергей Агеевич вам даже картинки покажет. То есть возможно с применением других технических средств возить полностью груз в период весенних ограничений. Кроме того, есть пример США, где разрешенная нагрузка на ось – 7 т. Там другие тралы, большое количество осей. Мало того, обязательно применение двускатных колес, что тоже снижает давление на дорожное покрытие. Технически вопрос можно решить. Вопрос в другом – с вас на том этапе этого никто не требовал, это возможно так. Вы приобрели те транспортные средства, которые посчитали наиболее эффективными. Теперь мы говорим: есть период, в течение которого будет ограничение. А если летом будет жара, и там будут летние ограничения, то тогда автомобиль должен двигаться ночью – там есть выход. Все эти вопросы возможно решать путем применения иных технических транспортных средств.

Е.Москвичев: Нам надо вести речь о том, чтобы мы каждый год не делали ошибок, которые делаем сегодня. Те заводы, которые появились, те перевозчики, которые появились, ничего не нарушили, они приобрели технику европейского стандарта. Россия присоединилась к дорожной конвенции. Они сегодня не знают, может быть, из-за того, что мы не вывешиваем, сколько у нас дорог с нагрузкой на ось три тонны, четыре, пять. Потому что мы все считаем, что это дороги оборонного значения. Давайте, Константин, не вывешивать то, что законом запрещено, а то, что пользователям дано, давайте это дадим в открытый доступ.

Мы должны понимать, что если у нас есть 15 тыс. км дорог с нагрузкой на ось свыше 10 т, то повесьте их. Но вы должны понять и другое, что у нас там участок есть в 10 км от Москвы до Апрелевки, а дальше надо перегрузить на полуторную машину. Значит, мы должны тогда говорить тем грузополучателям и отправителям, что впервые в истории России законодательно все сыпучие грузы свыше 40 тонн в РФ везтись не могут.

Мы должны здесь все сказать: закрыли дороги. А вы думаете, что контроль есть? Вы и мы как дорожники должны переживать, что грузы-то идут, а 40 тонн везут, и 50 тонн везут. Мы с вами должны понимать, что это деньги всей страны, всех налогоплательщиков. Я и с себя вину не снимаю, мы вторую неделю уже об этом говорим. Если это нельзя службе надзора останавливать, то мы должны написать письмо в МВД России, и они должны встать на дороге. Мы должны понимать, что, строя новую дорогу, мы не должны разбивать старую, за те крохи, которые нам выделяют. Я хочу сказать, что я благодарен сегодня РБК за то, что вы составили сегодня этот разговор. Его нужно было делать нам раньше. Я понимаю, что все эти приказы ввели из-за необходимости.

Мы должны все понимать, что какие бы контроли ни были, какие бы ни были диагностики, мы должны построить дорогу, к которой не должны возвращаться в весенний период, а если и возвращаться, то только по чрезвычайным ситуациям. Например, там действительно износ есть, а не появилась поперечная трещина, и мы виним землю, что она плывет, и весну за то, что она приходит. На железной дороге мы что тогда должны остановить: вагоны, которые везут вместо 100% загрузки по 50 т?

Когда в СССР строились дороги, никто не знал, что Россия будет присоединяться к Европейской конвенции, ко всем европейским стандартам. А мы же присоединялись и принимали участие и дорожники, и проектные институты, мы хотели войти в Евразийскую комиссию, но мы не построили то, что нужно. Мы зато говорим: «Раз дороги не успели построить, вы должны платить в два-три раза больше». Нельзя этого делать.

Я призываю всех, программу и деньги, которые государство выделяет, отстаивать. Давайте ставить другую задачу. На сегодня ГСМ, особенно солярка, дороже, чем в Белоруссии. Она стоит там 21-24 руб. Давайте мы тогда в тех 28 руб. искать деньги на содержание дорог не 3 руб., не 2 руб., а 7-8 руб. Не надо повышать стоимость ГСМ, вот там давайте смотреть. При строительстве новых дорог давайте не платить 66 коп. или 70 коп. с рубля на строительство дорог, на инфраструктуру, которая незаконно построена вдоль дорог и ее надо сносить. У нас есть указ президента, что кроме сервисных станций ничего там не должно быть. А мы что видим? Потом начинаем сносить эти здания, которые забирают 50 коп. Я еще раз призываю: давайте мы в ближайшие пять лет, каким бы ни был бюджет страны, дороги строить более качественно. А автомобилисты будут законопослушными, если будут знать, что на дорогах есть тот контроль, который прописан в законодательстве. Раз нет контроля, все органы власти должны звонить в колокола, в правительство, в Думу.

Мы все хотим скорость увеличить, доставку груза быстрее сделать. И не готова, действительно, сегодня железнодорожная инфраструктура, чтобы последние 2-3 км легковой автомобиль везся только железной дорогой.

Будем считать, что сегодня был первый урок, где мы друг друга услышали: исполнительная власть, законодательная и бизнес. Если мы хотим своим внукам оставить экологически чистую Россию, давайте переходить на «Евро-5», на те дороги, которых требует жизнь.

Я никогда не соглашусь с тем, что когда строители заказывают автотранспортные услуги, то эксплуатируют свой автомобильный транспорт вместо 24 в сутки шесть-семь часов. Отсюда и километр дороги растет. Мы почему ушли от заказа в автомобили, мы почему ушли от заказов, где должны работать, каждый должен заниматься своим делом. А мы стараемся сегодня это все вложить в стоимость 1 км дороги. А дальше – в стоимость услуги. А что в конечном результате? Потребитель скажет: «Все дорого».

Д.Платонова: У нас есть довольно большое количество нерегулируемых пешеходных переходов, на которых гибнут люди. В мировой практике для предупреждения такого рода ДТП применятся ряд мер: разнесение по уровням, кнопочные светофоры, видимая разметка, дополнительные знаки над многополосными дорогами. Какие планы по переоборудованию существующих нерегулируемых пешеходных переходов на трассах? Есть планы по внедрению новых стандартов безопасности касательно пешеходов?

А.Чабунин: Хороший вопрос. В январе у нас была правительственная комиссия по безопасности дорожного движения. Игорь Шувалов принял решение вопрос по пешеходным переходам выделить в отдельную тему и рассмотреть отдельно на правительственной комиссии. Что касается Росавтодора, то у нас 7 тыс. 700 пешеходных переходов на федеральных дорогах в одном уровне. Если считать с муниципалитетами, то эта цифра просто запредельная. Все пешеходные переходы в одном уровне сделать невозможно, да и не нужно.

Как обеспечить безопасность на существующих пешеходных переходах? Есть несколько способов, в том числе и кнопочные светофоры. Я вам приведу пример. Когда мы ехали сюда, на ул.Большая Грузинская в районе Зоопарка возле пешеходного путепровода стоит кнопочный светофор, но при этом он сегодня работает в автоматическом режиме. Нет ни одного пешехода, но автотранспорт почему-то стоит. Это, конечно, нонсенс, когда мы устанавливаем светофор с кнопкой, но при этом он работает в автоматическом режиме. Я считаю, что в населенных пунктах, особенно там, где есть невысокое интенсивное пешеходное движение, надо просто ставить светофоры с кнопкой, и пешеход, подходя к этой кнопке, нажимает ее, дожидается соответствующего сигнала и переходит дорогу.

При этом хочу заметить, что когда мы с коллегами были в США, меня удивило одно обстоятельство. В достаточно большом городе мы подошли к кнопочному переходу, нажали кнопку и ждали соответствующего сигнала минуты три или четыре, то есть достаточно долго. То есть режим работы таков, что приоритет все-таки у автотранспорта, и каждый пешеход не может нажать кнопку и сразу переходить. Нажимаешь, ждешь, собирается группка людей и можешь переходить. Это один из приемов, который необходимо использовать, и я думаю, над этим стоит достаточно долго поработать.

Второй момент, который касается дополнительных знаков по пешеходным переходам. Я считаю, что абсолютно справедливо говорить, особенно когда многополосная часть в городах, автомобиль едет в левой полосе, большие джипы и высокие автомобили стоят, то водитель не видит, идет пешеход или нет, когда нет, соответственно, светофора. И бывают наезды на пешеходов в таких ситуациях. Мы все берем на вооружение, и по крайней мере на федеральных пешеходных переходах в ближайшее время при многополосной проезжей части мы такие знаки обязательно установим.

Что касается проблемы пешеходных переходов в разных уровнях, то есть еще одна проблема – проблема пешеходов, так ее назовем. Даже на существующих пешеходных переходах или вернее в зоне работы пешеходного перехода в одном уровне в населенных пунктах осуществляются наезды на пешеходов. Почему? Потому что недисциплинированным пешеходам лень или по каким-то другим причинам подняться или спуститься в этот пешеходный переход. Сегодня не случайно на дороге Джубга-Сочи, где очень высока интенсивность движения и высока интенсивность пешеходных переходов через проезжую часть, потому что федеральная дорога служит как бы границей между санаториями и морем, будем устанавливать так называемые шлюзования, заградительные определенные сетки, когда у пешехода не будет возможности выхода на проезжую часть.

Я вам сегодня перед совещанием показал пешеходные переходы типа «лежачего полицейского», назовем его так. Такую тему мы тоже в Росавтодоре обсуждаем. Надеемся, что коллеги из ГИБДД с нами такой маневр согласуют, и мы начнем в опытном порядке применение такого типа пешеходных переходов, дабы уменьшить количество наездов на пешеходов. Вы правы, у нас непозволительно много людей гибнет на проезжей части.

А.Гаращук: Масса примеров, когда рядом с пешеходным переходом стоят рекламные щиты, и вечером освещение щитов слепит водителей, им не видно пешеходов. Поставили мигающий семафор, но он тусклый, его тоже не видно, знаки не моются.

А.Чабунин: Замечание, возможно, справедливое. Мы посмотрим, но существует периодичность проведения работ. Когда высокая интенсивность, то этой периодичности не хватает. Знаки загрязняются быстрее, нежели их моют, особенно весной. Это вопрос вообще о чистоте на дорогах.

Мы с таким вопросом столкнулись, когда рассматривали вопросы площадок отдыха для водителей грузовиков при въезде в Москву. Вы знаете, сколько моек для грузового транспорта при въезде в Москву? Их практически нет. Хотя щиты везде висят: «Въезд загрязненного транспорта в город запрещен». Причем у водителя нет возможности вымыть этот грузовик. Со своей стороны мы уменьшаем применение песка на федеральных дорогах, что должно повлиять на чистоту. При этом надо создавать условия, особенно для грузовиков. Поэтому в техзадание на проектирование площадок отдыха мы обязательно должны включать мойку для грузовиков.

Что касается рекламных щитов, то у нас два года назад была проверка прокуратуры: большинство рекламы вдоль федеральных дорог установлено незаконно. Владельцам рекламы выданы предписания, часть рекламы убрана, а часть до сих пор не можем снести, потому законодательная база достаточно благоприятна для владельцев незаконной рекламы.

К вопросу надо походить системно: у нас на дорогах излишне много рекламы, которая отвлекает водителей и загораживает знаки, светофоры и т.д. Я предлагаю общественности вместе с нами объединиться по этому поводу и давать конкретные точки, где рекламные щиты что-то загораживают, где они вообще не соответствуют стандартам. Мы будем вместе бороться.

Заключительное слово ведущего.

Благодарю всех участников «круглого стола» за содержательный разговор. В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся полная стенограмма пресс-конференции и самые яркие видеоцитаты. Надеюсь, они будут интересны нашим интернет-посетителям и полезны для работы журналистам.

Спасибо, коллеги, за интересные вопросы! Мы всегда рады видеть вас в нашем пресс-центре. Благодарю технические службы за обеспечение прямого эфира. У нас на этом все. До новых встреч!

Аудио и видео запись круглого стола:

По материалам сайта rosavodor.ru