Интернет-конференция руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина

Как совершить качественный прорыв в дорожном строительстве России

Вступительное слово ведущего.

Добрый день, мы приветствуем посетителей сайта РБК и журналистов нашего медиахолдинга. Сегодня будем говорить о российских дорогах. И я приветствую нашего гостя – руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина. Добрый день, Анатолий Михайлович.

Вопрос: Практически в каждом интервью Вам приходиться убеждать аудиторию в том, что стоимость строительства и содержания российских автодорог не является завышенной и в России все-таки наступят времена хороших дорог. Насколько реально оптимизировать финансирование строительства и ремонта дорог и надо ли это делать?А.Чабунин: Делать это безусловно надо, но оптимизация должна быть разумной. Ни в коем случае нельзя в погоне за оптимизацией ставить себе это за цель и ухудшать качество. Потому что если сказать про качество, то у нас на самом деле качество прихрамывает, если говорить о строительстве новых дорог.

При этом надо разделять строительство новых дорог и содержание существующей сети. В части содержания существующей сети есть большие накопленные проблемы — это накопленный годами недоремонт, это несоответствие этих объектов современным нагрузкам. Поэтому в рамках федеральной целевой программы, где предусмотрено строительство новых объектов и реконструкция существующих, в рамках решения правительства по переходу на нормативное финансирование мы ставим себе задачу — и она абсолютно выполнимая — начиная с 2014г., с момента перехода на нормативы финансовых затрат, в течение трех лет привести все федеральные дороги в нормативное состояние.

Вопрос: Почему подходы в формировании стоимости дорожных объектов в западных странах и в России разные и надо ли эти подходы менять?

А.Чабунин: Если мы собираемся переходить на международную финансовую отчетность в части бюджетной, то подходы необходимо менять. Иначе базы будут несопоставимы, и тогда у нас всегда будет возникать некая некорректность в точке отсчета. В части учета затрат по западным стандартам не учитывается стоимость подготовки территории. Это достаточно большие, существенные затраты — выкуп земли, это стоимость существующих строений, если такие имеются на данном земельном участке, это перенос существующих инженерных сетей и коммуникаций. И зачастую эти затраты на отдельных объектах, особенно тех, которые находятся в городах, очень существенны и достигают почти половины стоимости проекта. Поэтому если мы говорим о корректности сравнения, то необходимо очищать эти затраты. Мало того, существует еще и налоговая составляющая: у нас налог на добавленную стоимость 18%. В ряде стран, с которыми любят сравнивать напрямую стоимость объектов, НДС значительно ниже. Поэтому у нас есть аналитика — она размещена на сайте Росавтодора, — где приведены стоимости дорог в сопоставимых показателях: без учета подготовки территории, без учета НДС и так далее. Поэтому вот там объективная информация, каждый желающий может ее увидеть и понять, что у нас дороги не самые дорогие.

Вопрос: Как организован контроль качества выполненных работ? Есть ли здесь какие-то новшества?

А.Чабунин: Новшеств здесь нет и быть не должно, потому что если заказчик и те организации, которые, в соответствии с законодательством, имеют право контролировать качество работ, относятся к своим обязанностям добросовестно, то этого вполне достаточно. Можно менять формы контроля, нужно менять методы контроля, но главное заключается в том, что все, что положено по проекту, должно быть выполнено в полном объеме и в срок. Вот это залог качества работ. Соответственно, у нас контроль в первую очередь осуществляет заказчик, так как он является плательщиком и у него контракт с подрядной организацией. У нас есть специализированная организация – федеральное казенное учреждение «Росдортехнология», которую мы очень часто применяем в части контроля. И, кроме того, по ряду объектов, особенно достаточно сложных, существует строительный контроль – это на аутсорсинге специализированная организация осуществляет строительный контроль. Ну, и, соответствено, при сдаче работ Ростехнадзор тоже проверяет качество объектов.

Поэтому контроль достаточно многогранный. И если все контролирующие органы выполняют добросовестно свои обязательства, то я думаю, что этого контроля вполне достаточно, и нет необходимости вводить какие-то новые формы. Ну, может быть, только в части общественного контроля, над чем мы тоже много работаем. В этом году у нас организовался такой боевой общественный совет, и мы уже несколько тренировок с ними провели и будем дальше распространять этот опыт.

Вопрос: Насколько успешным для дорожников был весенне-летний сезон? Давайте подведем предварительные итоги.

А.Чабунин: Весенне-летний сезон как всегда у нас характеризуется большим объемом работы — по ремонту, по нанесению разметки, по строительству и реконструкции. Это обусловлено спецификой отрасли, потому что в зимний период времени мы занимаемся в основном содержанием сети, потому что многие виды работ, исходя их технологических особенностей, нельзя производить в холодное время. Но, тем не менее, и в зимнее время мы занимаемся экстренными ремонтами. Для этого существуют холодные смеси и так далее. Но надо понимать, что экстренный ремонт – это не панацея и это такое вынужденное мероприятие для того, чтобы летом сделать нормальный ремонт. Это как временная пломба у дантиста, так можно охарактеризовать эти ремонты в зимнее и осеннее и в весеннее время, когда существуют неблагоприятные условия, но при этом еще надо обеспечить безопасность движения.

Что касается летнего периода, то у нас весной этого года было много разговоров о том, надо ли вводить весенние ограничения или не надо. Я считаю, что обязательно надо, и во всех цивилизованных странах мира такие ограничения применяются. А учитывая состояние нашей сети, то не просто надо, а крайне необходимо, и не только на федеральной сети, но и на региональной и так далее. И поэтому пользователи и перевозчики должны с пониманием относиться к этому процессу, потому что именно в весенний период самые существенные деформации происходят, если допустить движение тяжеловесных грузовиков. Поэтому, в соответствии с приказом, у нас обычно ограничивается движение на участках дорог. Но мы стремимся год от года эти участки сокращать. Почему? Потому что, в соответствии опять же с принятыми правительственными решениями, объемы финансирования увеличиваются, и увеличиваются не только объемы финансирования, но и физические объемы ремонта и капитального ремонта. И в соответствии с этим количество проблемных участков сокращается. И весной 2013г. мы увидим, что у нас уже появятся маршруты, на которых будет вводиться ограничение не 6-8 тонн на ось, а уже 10-11,5 тонн на ось. Это такое существенное достижение, это мы выполняем свое обязательство в рамках договоренностей, в том числе с международными перевозчиками, что мы будем в первую очередь формировать международные транспортные коридоры и чтобы они наименее ограничивались, скажем так. Поэтому в 2012г. у нас ремонт сети прирос более чем на 1 тыс. км, и я думаю, что все пользователи это увидели и ощутили, при том, что общий объем — 7,5 тыс. км. Это такая палка о двух концах — с одной стороны, прирастаем ремонтом, но и в то же время за счет этого летом увеличится количество участков и протяженность их, где ограничения в движении для автомобилистов. Но так как это для их же блага — и тем более мы на сайте размещаем информацию, также информация размещается у нас на «дорожном радио» и в других СМИ, — то считаю, что такие вот неудобства можно минимизировать, особенно если человек, отправляясь в дальнюю поездку, своевременно зайдет на сайт, послушает радио и так далее и выберет оптимальный маршрут. Поэтому в завершение сезона приношу (извинения) за те неудобства, которые были связаны с проведением ремонтных работ. Надо понимать, что это необходимо, что это делается для того, чтобы езда была безопасной, комфортной и достаточно быстрой. Почему говорю достаточно быстрой? Потому что есть такой парадокс российский, что у нас на хороших, отремонтированных участках дороги повышается аварийность, люди начинают нарушать скоростной режим. Только по этой причине недисциплинированности водителей происходят несчастные случаи. Поэтому хотелось бы еще раз, пользуясь большой аудиторией, обратиться к пользователям, чтобы убедить их, что скоростной режим нарушать нельзя. Эти правила написаны кровью, без приукрас.

Вопрос: Федеральные испытательные центры, о которых шла речь, должны заработать? Когда и как будет выстроена система?

А.Чабунин: Они неизбежно заработают. На сегодняшний день сформулировано техническое задание на формирование таких центров, оно должно быть уже размещено на сайте Росавтодора. И как только техническое задание пройдет необходимые процедуры, будут проведены торги в установленном законом порядке, и та организация, которая победит в результате торгов, будет нам формировать как раз те требования, которые будут применены в каждом из испытательных центров, или так называемых полигонов. На сегодняшний день мы видим четыре основных позиции, при этом мы здесь объединили усилия с государственной компанией «Автодор», и они будут заниматься обустройством такого полигона в Южном федеральном округе в районе Ростова-на-Дону. Мы берем на себя Северо-Запад, горный кластер и берем на себя Якутию, где у нас будет полигон по вечномерзлотным участкам. Вот такие решения приняты, процесс идет. Ускорять его возможности нет и, наверное, нет необходимости, потому что здесь спешка не нужна, нужно всестороннее изучение мирового опыта, в первую очередь, и применение его на наших площадках. Поэтому мы движемся в соответствии с тем сроками, которые сами себе запланировали и которые поставило нам правительство Российской Федерации. В 2012-2013гг. это формирование технического задания, выработка критериев отбора и тех мероприятий, которые будут применяться на каждом из полигонов; в 2013-2014гг. это уже обустройство непосредственно полигонов. И уже к концу действия программы развития транспортной системы — а она у нас заканчивается в 2015г. — мы получим те самые полигоны, о которых с вами говорим.

Вопрос: Как все-таки повысить качество дорожных работ? Реально ли приблизить качество российских дорог к мировым стандартам?

А.Чабунин: Реально, совершенно реально. Вновь построенные участки с применением современных технологий соответствуют мировым стандартам. В прошедшую пятницу мы с общественным советом осуществили поездку в район Переяславля Залесского и проехали по участку дороги М-8 «Холмогоры», который был построен 3 года назад. Вот за эти годы эксплуатации на этом участке мы не обнаружили каких-то существенных дефектов. Да. Есть небольшой износ верхнего слоя покрытия. Это естественно, там очень высокий трафик и интенсивное движение автотранспорта. Со временем когда-то верхний слой будет изнашиваться и будет появляться колея. Но на сегодняшний день этот участок соответствует всем нормативным показателям. Поэтому наши строители умеют строить и строят на самом деле. Просто вопрос в другом – этих участков меньше, чем старых. И, соответственно, широкий круг пользователей видит те, другие участки, и в основном эта претензия в городах, в населенных пунктах и т.д., где на протяжении многих лет к объектам никто не подходил, а занимались только так называемым «ямочным» ремонтом, латанием дыр и т.д.

Но теперь создана нормативная база для того, чтобы заниматься этим системно, и мы на федеральном уровне для своих федеральных объектов четко понимаем эти сроки. И эти сроки (мы уже говорили), начиная с 2014г., – это трехлетний период. По истечении 3-летнего периода все федеральные дороги будут соответствовать нормативным требованиям. За исключением одного, пожалуй, — пропускная способность, потому что за счет ремонта расширение дороги нельзя сделать. Вот качество покрытия, коэффициент сцепления, прочностные характеристики – это будет достигнуто, а такой показатель, как пропускная способность, не достигается ремонтом, а достигается реконструкцией. Но основные показатели, которые волнуют пользователей, будут достигнуты. Поэтому это вполне реальная и посильная задача, и для этого у нас есть все – у нас есть нормативная база, понятный горизонт планирования с уже принятыми объемами финансирования, у нас есть мощные подрядные организации, которые оборудованы техникой по всем последним мировым достижением. И остается последнее – приложить руки, чем мы, собственно, сейчас и занимаемся.

Вопрос: Если говорить о каких-то технологических нововведениях, которые сегодня используются при строительстве и ремонте автодорог, что бы Вы отметили особо?

А.Чабунин: Вы знаете, вот мне не совсем нравится, когда вот каждый год чего-нибудь новое придумывают — вот должны быть технологические нововведения. Совершенству пределов нет, это правда. Но вот, путешествуя по Германии буквально летом этого года, я увидел тоже такое технологическое нововведение — когда откос укрепляется фашинами, связанными из растущих кустарников. Вот кустарники порубили в полосе отвода, связали из них такие длинные метелки и укрепляют откос, связывают крест-накрест, засыпая затем замлей. Мне кажется, такое нововведение очень интересно. Вот мы применяем различные полимеры, геосетки, георешетки и так далее — это хорошо, но почему-то немцы взяли и применили старый дедовский способ. Здесь есть две вещи. Это реально укрепит откос, потом будет засев трав, травы пустят корни, со временем этот кустарник перепреет в нормальных условиях и мы получим еще и удобрения. И никакого постороннего вмешательства в экосистему. То есть задача будет выполнена очень таким, казалось бы, дедовским способом. Мы говорим: вот новая технология. Ну давайте везде будем георешетку применять! Может быть, все-таки не надо стремиться за модой — надо разумно применять все возможные, в том числе и старые? приемы.

Ведущая: Скажите, а вот этот, например, прием вы взяли на вооружение?

А.Чабунин: Конечно, мы уже своих озадачили. Потому что это бюджетный, эффективный прием. Кустарники все равно мы сводим, осталось их только связать и уложить аккуратно. Поэтому такие технологии, я считаю, тоже имеют право на жизнь. Это не призыв к прошлому веку, это, наоборот, стремление к экологичности. При этом результат достигается тот же: нам важно, чтобы откос был укреплен, чтобы он не сползал на проезжую часть и радовал нас красивой зеленой травкой. Так вот, такой прием позволяет это сделать. А на геосетке, на георешетке не всегда такое получается, обычно производится обсыпка щебнем. Тоже нормальный прием, то есть он не позволяет размываться откосу, но, на мой взгляд, трава выглядит гораздо эстетичнее. И, наверно, это экологичнее. Поэтому нельзя стремиться, чтобы обязательно что-то новое. Надо применять все новые приемы, при этом совершенствовать старые и добиваться высокого качества. Я видел в Германии также так называемый наш ямочный ремонт, но сделанный несколько по-другому. Визуально явно видно такие аккуратные квадратные заплатки, но, проезжая по этим заплаткам, вы ничего не ощущаете. То есть стык таким образом отработан, что нет перепада высот, и вы никакого дискомфорта не ощущаете. Вот это что? Ведь у нас те же технологии, те же самые материалы и только руки наши. Поэтому наши руки надо научить делать, как в Германии делают. И мы достигнем такого же эффекта.

Подготовка кадров — это важнейшая составляющая на сегодняшний день. И если мы раньше говорили, что у нас не хватает денег, что у нас нет техники и т.д., то вот эти составляющие некачественной работы уходят в небытие благодаря принятым решениям руководства страны. Теперь главная задача, номер один — научить инженеров, научить рабочего человека относиться к своей работе взвешенно и добросовестно и получить такой же результат, как в Германии, ну или в Европе, скажем.

По материалам сайта rosavtodor.ru