Дороги, мосты и триумф инженерной мысли

Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации Анатолий Чабунин на встрече с журналистами рассказал об итогах работы Росавтодора в первом полугодии 2012 года и не только.

– Анатолий Михайлович, совсем недавно ввели в эксплуатацию мост на остров Русский, с чем мы вас искренне поздравляем. Уже скоро откроются объекты, сооружаемые для сочинской Олимпиады. Но это, скажем так, «стройки века». Над чем еще работал Росавтодор в последнее время, что СМИ и общество незаслуженно обошли вниманием?

– Совершенно верно, все знаковые объекты перечислены, но Россия – огромная страна и мы не имеем права забывать и о более приземленных проектах. Активное дорожное строительство ведется сейчас на Дальнем Востоке. На трассе «Колыма» у нас в работе находится четыре объекта – четыре моста. На автодороге «Лена» есть очень много участков в стадии реконструкции, идут работы на дороге «Уссури», соединяющей Хабаровск и Владивосток. Да, нельзя сказать, что мы строим там великие объекты. Что касается мостов, то чаще всего их длина не превышает ста метров, но для местных жителей, которые будут пользоваться ими каждый день, они гораздо важнее, чем далекий мост-красавец во Владивостоке.

– Если уж мы заговорили про Дальний Восток, что дало сооружение мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог жителям Владивостока?

– В прессе на эту тему можно найти самые разнообразные публикации от очень язвительных до хвалебных. Говорили, что к сроку не построят, пролеты не сойдутся, ванты не выдержат. Нет бы радоваться, что в Российской Федерации еще есть великолепные инженеры, которые могут спроектировать и построить такие объекты, которые не стыдно показать мировому сообществу. У нас же к этим мостам совершенно другое отношение. Вместо благодарности мы слышим постоянные упреки. Зачем вы вообще туда его строили? Мост на острове Русский – предмет национальной гордости, мост-красавец. На сегодняшний день он имеет самый длинный пролет в мире: 1104 метра (среди вантовых сооружений), высота над водой – 70 метров. Под ним большой противолодочный корабль может пройти. Это же торжество инженерной мысли! На самом деле во Владивостоке построили не два, а три моста: два вантовых и один низководный. Они существенно улучшили транспортную обстановку, ликвидировав многочисленные пробки. Считаю, что Владивосток получил второе дыхание и огромный импульс к развитию.

– Второй год действуют дорожные фонды. Как вы оцениваете предварительные результаты их работы?

– Крайне положительно. Теперь у регионов просто нет возможности выделять на развитие дорожной сети меньше денег, чем значится в бюджетном кодексе. К тому же отдельной строкой теперь прописано финансирование сельских дорог. В прошлом году мы ввели свыше 500 километров, а в 2012-м введем более 600 километров сельских дорог с твердым покрытием. Такого в Российской Федерации еще никогда не бывало.

– Минфин с подачи Минпрома недавно принял решение снизить акцизы на экологичные виды топлива, видимо, забыв, что эти самые акцизы как раз и наполняли дорожные фонды…

– Коллеги руководствовались исключительно благими намерениями. Такое решение было принято, исходя из необходимости стимулировать НПЗ производить более чистое топливо. Мы показали коллегам, что у этого решения есть обратная сторона, уверен, нас услышали.

– В одном из ваших предыдущих выступлений прозвучал такой тезис: когда объем ежегодного капитального дорожного ремонта достигнет 10 000 километров, можно будет говорить о том, что пройдена точка невозврата, и мы стали двигаться к нормативному состоянию дорог. Так вот, когда планируется выйти на заветный рубеж и что это за точка невозвращения?

– Нормативное состояние – это целый комплекс показателей дороги: ровность, коэффициент сцепления, наличие разметки, обустройство, скоростные характеристики, нагрузка. По современным нормативам полагается производить капитальный ремонт дорог в среднем раз в 8 лет. Исходя из протяженности имеющейся сети, мы ежегодно должны ремонтировать 9000 километров дорог. Многие годы мы по большому счету жили в кредит, накапливая недоремонт. Соответственно, выйдя на показатель в 10 тысяч километров, мы не только будем закрывать потребности текущего планового ремонта, но и по 1000–1500 километров ежегодно ликвидировать старые долги. Мы полагаем, что к 2014 году мы сможем выйти на заветный рубеж и к 2018 году приведем все дороги страны в нормативное состояние.

– До сих пор в нашей стране имеются сложности на пути внедрения инновационных технических решений в области дорожного строительства. Что делает Росавтодор для того, чтобы оздоровить ситуацию?

– Главная сложность заключается в том, что у нас устаревшая нормативная база. На Западе действует прецедентное право. Если технологию один раз отработали и она хорошо себя зарекомендовала, повторное ее применение не требует уже никаких дополнительных обоснований. Мы же каждый раз изобретаем велосипед, утверждаем, сертифицируем… Мы неоднократно говорили о том, что было бы неплохо, если бы Минтранс был наделен правом издавать нормативные акты в сфере транспортного строительства. А так проектным организациям сегодня проще идти проторенным путем, руководствуясь нормами 1970 года. Там все прописано: щебень – такой, битум – такой. И неважно, что уже давно появились материалы гораздо лучшего качества. Зато экспертизу можно пройти быстро и без лишних проблем. Так нельзя. Даже те машины и те технологии, которые мы сегодня используем, уже не вписываются в СНиП.

– Вы недавно вернулись из рабочей поездки в Сочи. Каковы впечатления от увиденного?

– Могу сказать, что из графика мы не выбиваемся. Хотя порой сроки перед нами ставятся очень жесткие. Взять, к примеру, дублер Курортного проспекта, ввод 2-й и 3-й очереди которого намечен на декабрь 2013 года, при этом под строительство объекта еще не вся земля выделена. Если кто-то забыл, в феврале 2014-го уже начинается Олимпиада. Еще одна проблема – доставка материалов. Пропускная способность железной дороги – величина конечная. Существенно осложняет работу и высочайшая степень концентрации строительной техники в одно время и в одном месте. В этом плане, я вам скажу честно, трассу Чита – Хабаровск было строить гораздо легче.

По материалам сайта rosavtodor.ru